Los datos indican que hubo una merma de conductores en aplicaciones como Uber y Cabify gracias a una regulación que no fomenta que la actividad sea rentable.
El 16 de setiembre de 2024, la Intendencia de Montevideo contaba con 1.768 permisarios habilitados, una cifra ya menor a la de 2023.
Hay una diferencia entre “permisario”, que es la persona que tiene el permiso para prestar servicios de transporte, y conductor, que es quien está habilitado para manejar el vehículo, pero no es necesariamente el titular del mismo.
Según le declararon a El Observador tanto Uber como Cabify, la situación no es la misma en otros países de Latinoamérica donde también tienen presencia.
“No es ni el potencial del mercado de aplicaciones en Montevideo, ni el interés de los usuarios en las aplicaciones en Montevideo, ni la falta de interés de quienes quieren una oportunidad económica flexible que esté hoy en Uruguay. Ninguno de esos tres factores es el que falla. Entonces, el que necesariamente está empujando la caída es el único movimiento permitido”, explica Juan Labaqui, director de Comunicación para el Cono Sur de Uber.
Por movimiento permitido, se refiere a la regulación que rige en Montevideo. Aunque, aclara, no es la legislación en sí, sino la aplicación (o no aplicación) de la misma.
“La regulación está funcionando, pero lo que pasó fue que nunca se implementó como tal. Siempre hubo razones para no implementarla”, dice Labaqui.
“La regulación es, de cierta manera, muy rígida. Genera muchas más limitaciones. No es para nada dinámica porque ante la caída de permisos, el sistema de devolver permisos a la ciudad no está funcionando. Se caen, se caen, se caen y no hay una renovación”, dice Gerardo Barindelli, Jefe de Desempeño de País de Cabify.
Aunque tanto Uber como Cabify hablan de la regulación que rige a las aplicaciones como causa principal de la baja de conductores, el Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu, declaró a El Observador que el objetivo de la misma es “lograr un equilibrio entre los diferentes modos de transporte individual”.
En Montevideo, donde se encuentran la mayoría de los conductores, la regulación tiene como origen el Decreto 36.197, votado el 15 de diciembre de 2016 en la Junta Departamental de Montevideo. La misma regula el transporte oneroso de pasajeros en vehículos privados contratados a través de plataformas electrónicas cuyo viaje se inicie dentro de los límites de Montevideo.
Dentro de esa regulación, está la posibilidad de limitar la cantidad de permisarios con la que pueden contar las aplicaciones. “La legislación reformada en 2019 indicaba que había que hacer una apertura del registro para cumplir el cupo hasta 4 mil permisarios, cada tres o cuatro meses. Eso nunca se hizo”, dice Labaqui.
Según datos de la Intendencia de Montevideo (IMM) a los que accedió El Observador, solamente se hicieron dos llamados a permisarios desde que existe la regulación. Una, en 2019 y, la otra, se anunció a mediados de setiembre de 2024 y seguirá abierta hasta mediados de octubre.
Según describe la IMM, estará abierta la inscripción para confeccionar una lista de prelación paritaria de aspirantes a prestar el servicio de transporte oneroso de pasajeros en vehículos privados. Este llamado a permisarios se abrió tanto después de la pandemia del covid-19 porque había “que ver lo que pasaba después de la pandemia”.
“La baja en la cantidad de personas que se dedicaron a esto fue, un poco, por el cambio de ese modelo, de la panacea que estaba planteada como un ideal (…) eso se fue modificando y fueron quedando en actividad los choferes que se dedican a esta actividad”, declara Inthamoussu y agrega como factor fundamental de la baja la llegada de la pandemia del covid-19 a Uruguay.
“Unas cuantas de las personas que en algún momento habían apelado a esta actividad, o incluso habían apelado a esta actividad como un complemento, y no como una actividad principal, la fueron dejando de realizar”, agrega.
La regulación es distinta en otros países de América Latina, donde Uber y Cabify también tienen presencia.
En Colombia, por ejemplo, se implementó una ley específica que establece requisitos para conductores y vehículos, incluyendo mecanismos de control y vigilancia. Aunque en mayo la Superintendencia de Industria y Comercio de ese país presentó cargos contra Uber, Didi y Cabify por prácticas desleales por posibles infracciones al régimen de libre y leal competencia de Colombia.
En Perú, la ley establece que las condiciones generales para la operación de estas plataformas se ajusta a las características de transporte privado por medio de plataformas de movilidad, y que son distintas al servicio público de los taxis.
En México, la regulación es fragmentada, con normas diferentes a nivel federal y estatal, pero se han realizado esfuerzos legislativos para establecer estándares mínimos de operación.
Pero en Montevideo, hay datos de “bajas”, a diferencia del resto de los países de América Latina, porque la regulación tiene que ver con licencias de las intendencias. En el resto del continente, “un socio conductor no tiene que mantener mínimo de viajes, horarios o conexión con la app. Puede tomar viajes una vez al año o todos los días y nada va a cambiar en su acceso a la app”, explica Labaqui. Por eso, las bajas casi no existen fuera de Uruguay, porque el modelo original es otro.
“La particularidad de Montevideo es que solo permitió que se cayera gente del sistema y nunca permitió que se subiera gente. Y no por falta de interés”, plantea Labaqui y agrega: “si vos trabás la entrada, lo único que sucede es una salida”.
Según Inthamoussu, la reducción obedece a que cambiaron las condiciones en Uruguay. En 2015, cuando llegó Uber a Uruguay, y ya existía la plataforma EasyTaxi (que después se convirtió en Cabify), se planteaba un modelo en donde en “cualquier espacio libre que uno tuviera en el auto, se podía dedicar a esta actividad”, explica.
Pero la regulación de las aplicaciones llegó, declara, porque “teníamos que administrar esta nueva realidad también en función de los sectores preexistentes (taxis, remises), preservando y tampoco permitiendo que nadie quedara por el camino”.
Y, a partir de la regulación, fue que surgieron las responsabilidades fiscales, las condiciones para los vehículos y sus conductores.
Dice Sastre que el sistema, al día de hoy, tiene «patologías». “La única ventaja hoy, por normativa (que es la que perjudica) es que vos elegís el horario en que trabajás, y la forma en que trabajás”, agrega.
La causa principal de la baja de conductores, explican tanto Sastre como Daniel Martínez, vocero de la Unión de Conductores y Trabajadores del Uruguay (UCTRADU) y Fernando Condeza, líder de la asociación sindical Unidos, es que la rentabilidad de ser conductor de aplicación es cada vez menor.
Los tres declararon que se deja aproximadamente un 50% de lo recaudado mensualmente en costos: combustible, impuestos como DGI o BPS (porque hay que tener una empresa unipersonal para facturar), el seguro del auto, el seguro del pasajero, la comisión de la aplicación, la patente, el teléfono, el cambio de aceite y algún otro mantenimiento del auto.
Pero, además, según indica la regulación los permisarios deben abonar a la Intendencia de Montevideo un canon de 0,45 Unidades Indexadas por kilómetro recorrido.
“Es cada vez menos atractivo porque no tenemos una rentabilidad que nos beneficie”, explica Martínez y agrega que “te demanda un montón de horas de trabajo y no te da la posibilidad de ahorrar. Eso de que somos empresarios es una falacia”.
Según Condeza, “el problema es la poca rentabilidad que tiene la actividad. Ese es el motivo de la baja de miles de conductores”.
Desde Cabify Uruguay, el propio Barindelli acepta que esa baja de conductores se debe a la cantidad de variables económicas que generan una pérdida de rentabilidad para el chofer. Y, aunque las aplicaciones apuntan a que la causa es la legislación de la Intendencia de Montevideo, Inthamoussu acota que “la comisión que cobran las plataformas solamente por la intermediación es bastante alta” y que la de los taxis no lo es porque en ese punto “no hay regulación”.
Pero lo que hace del todo inviable la situación, reclaman las asociaciones, es que sea obligatorio cambiar el auto a los seis años de ser empadronado. “Los ingresos no son suficientes y no tenemos manera de ahorrar, por ejemplo, para cambiar el auto”, explica Martínez.
El artículo 11 del decreto exige a los permisarios “tener una antigüedad máxima de 6 años desde su primer empadronamiento, salvo que se trate de vehículos eléctricos los cuales podrán tener una antigüedad de hasta 10 años”.
Sastre, por su parte, encontró que la limitante principal del sistema es, justamente, la antigüedad del vehículo. Entonces, si es obligatorio cambiar el auto a los seis años y la actividad no rinde como para generar ahorros, es cuestión de tiempo que los choferes que empezaron hace seis años, comienzen a bajarse lentamente del sistema.
Labaqui comenta, al respecto, que “todo lo que es renovación, vos lo hacés en la medida en que te esté rindiendo. Vos llegás al final de tus seis años y ves que el rendimiento no está, y que la regulación es medio que una incertidumbre”.
Por eso, Martínez sentencia que esto “no es una fuente de trabajo, es una oportunidad de trabajo. No es una fuente de trabajo porque no tenés derechos ningunos”.
De esta exigencia es que las asociaciones de conductores piden facilidades fiscales con las que cuentan, por ejemplo, los taxis y los remises. Por un lado, el leasing, que es un arrendamiento financiero que permite disponer del vehículo mediante el pago de un canon mensual. Pero también han pedido por la remoción de los impuestos IVA e IMESI, para acceder a los vehículos a un costo mucho menor, como así lo hacen otros sectores del transporte.
El cómo lograr este tipo de beneficios, pareciera no estar del todo claro para nadie. Inthamoussu declaró que la IMM no tiene competencia con respecto al leasing. Y, aunque la misma debería estar en manos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), El Observador accedió a una comunicación entre el ente público y Martínez, donde se le explicaba lo siguiente:
“Más allá de que las autoridades nacionales decidieran emitir un decreto reglamentario otorgando la exoneración de IVA e IMESI, en el caso del leasing, hasta tanto la Intendencia de Montevideo no les permita a los permisarios utilizar vehículos con los cuales se tenga un contrato de uso (leasing), entendemos no lo pueden hacer”.
Barindelli explicó que desde Cabify solicitaron que se facilitaran este tipo de beneficios al MEF, pero que “no hay voluntad política” y que eso “limita a la hora de tener buenos servicios de transporte”.
En las idas y vueltas, de un lado están los conductores, que plantean que tienen los mismos deberes que un taxista o un remisero, pero no los mismos derechos. Del otro, está la IMM, que declara que no es así.
“Yo pienso que no es así”, responde Inthamoussu y continúa: “Al revés, incluso a nivel de lo que fue la regulación original se creó un canon porque quien ingresó en aquel momento, de esa forma, no tuvo que poner un capital como tiene que poner un permisario de taxímetro para comprar una licencia. Eso es un ejemplo. Creo que estos son dos mundos distintos, son dos actividades y dos subsectores, dentro de un sector, distintos. Cada uno con su característica. Es legítimo que un trabajador siempre quiera mejorar sus ingresos, pero estamos siempre en eso del equilibrio y de lo posible”.
Sumado a lo anterior, plantea Sastre, está “el tema de la consanguinidad”. En 2022, la Junta Departamental de Montevideo modificó la regulación llegando a que en todos los casos, los permisarios tienen que ser los dueños del vehículo, aunque pueden incorporar hasta dos conductores adicionales. Pero la condición es esta: tienen que ser un familiar de hasta segundo grado de consanguinidad (abuelos, hermanos, nietos), o tiene que ser una persona que ya esté registrado en el sistema de la IMM y no haya podido transformar su calidad de chofer a permisario, generando una “cooperativa” que puede tener de 2 a 5 conductores.
“Si yo me enfermo y no tengo ningún pariente, el auto lo tengo que dejar parado y eso me implica que me voy a endeudar con BPS, que me voy a endeudar con DGI. Voy a tener una infinidad de problemas que me van a fundir. ¿Por qué? Porque no puedo seguir trabajando el auto”, dice Sastre.
Plantea, además, que a pesar de que no le rindan las ganancias como conductor de aplicación “ya no te podés salir porque no tenés otro empleo”. Y hace esta pregunta: ¿qué queremos hacer con el producto? ¿Queremos que siga o que desaparezca? Porque todo lo que está sucediendo es para desaparecer”.
Fuente: El Observador
